ผู้ชมทั้งหมด 653
โครงการรถไฟทางคู่ เด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ เป็นอีกโครงการที่มีความสำคัญต่อการขนส่ง คมนาคม ทั้งภายในประเทศ และเชื่อมระหว่างประเทศกับสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) และ สาธารณรัฐประชาชนจีน (จีนตอนใต้) โดยโครงการนี้กำหนดแล้วเสร็จในปี 2571 เชื่อว่าจะเป็นเส้นทางรถไฟแห่งอนาคตที่จะช่วยสร้างมูลค่าเพิ่มในด้านการท่องเที่ยว ด้านเศรษฐกิจ สร้างมูลค่าเพิ่มกับภาคอุตสาหกรรมการขนส่ง รวมถึงจะช่วยสร้างรายได้ให้กับประชาชนตามแนวเส้นทางรถไฟได้เป็นอย่างดี
โครงการรถไฟทางคู่ เด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ เป็นอีกโครงการที่สร้างมาตรฐานการก่อสร้างระดับสากล ในการรองรับภัยธรรมชาติ ทั้งน้ำท่วม น้ำป่าไหลหลาก แผ่นดินไหว ซึ่งในแต่ละสัญญา โดยเฉพาะช่วงที่เป็นอุโมงค์ การก่อสร้างจะคำนึงถึงการสร้างระบบการระบายน้ำเป็นพิเศษ โดยการก่อสร้างนั้นแบ่งออกเป็น 3 สัญญา ได้แก่ สัญญาที่ 1 ช่วงเด่นชัย-งาว สัญญาที่ 2 ช่วงงาว-เชียงราย และสัญญาที่ 3 ช่วงเชียงราย-เชียงของ ระยะทางรวมประมาณ 323.1 กิโลเมตร เป็นทางกว้าง 1 เมตร (Meter Gauge) มีจำนวนสถานีรถไฟทั้งสิ้น 26 สถานี โดยเริ่มต้นที่อำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่ และสิ้นสุดที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย
สำหรับทางวิ่งมีทั้งรูปแบบทางวิ่งระดับพื้นดิน ทางยกระดับ และอุโมงค์คู่ทางเดี่ยวจำนวน 4 อุโมงค์ ประกอบไปด้วย อุโมงค์สอง ความยาว 1.175 กิโลเมตร อุโมงค์งาว ความยาว 6.24 กิโลเมตร ซึ่งอุโมงค์แห่งนี้เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จจะมีความยาวมากที่สุดในประเทศไทย อุโมงค์แม่กา ความยาว 2.7กิโลเมตร และอุโมงค์ดอยหลวง ความยาว 3.4 กิโลเมตร นอกจากนี้แล้วยังมีการออกแบบก่อสร้างสะพานรถไฟ (Railway Bridge) ทางยกระดับข้ามทางรถไฟ (Overpass) ทางลอดใต้ทางรถไฟ (Underpass) และรูปแบบอื่น ๆ เพื่อแก้ปัญหาจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟ
นายพิเชฐ คุณธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใหม่ เส้นทางเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ ปัจจุบันมีความคืบหน้าในการดำเนินโครงการไปแล้วกว่าร้อยละ 20 โดยมีกำหนดแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการในปี 2571 เมื่อเปิดให้บริการจะเป็นโครงการที่มีความสำคัญต่อการขนส่ง คมนาคม จุดขนถ่ายสินค้าทางภาคเหนือที่จะเชื่อมกับสปป.ลาว ส่งจีนตอนใต้
ขณะเดียวกันโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ เส้นทางเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ ยังเป็นโครงการที่มีเส้นทางที่อยู่ในโซนร่องมรสุมพาดผ่านภาคเหนือทำให้บางครั้งเกิดฝนตกหนักถึงหนักมาก ส่งผลให้ปริมาณน้ำในแม่น้ำยมสูงเกินความจุของลำน้ำ เกิดน้ำล้นตลิ่งเข้าสู่พื้นที่ลุ่มต่ำและไหลเข้าสู่เส้นทางในบางจุด กรมการขนส่งทางรางจึงได้ดำเนินโครงการศึกษาจัดทำมาตรฐานระบบระบายน้ำโครงสร้างพื้นฐานระบบรางและจัดทำมาตรการลดความเสี่ยงต่อภัยในระบบราง โดยศึกษาเส้นทางรถไฟบริเวณที่เกิดน้ำท่วมซ้ำซาก รวมถึงดินถล่ม ทางทรุด เพื่อนำมาออกแบบงานโครงสร้างเพื่อป้องกันและลดความเสียหายต่อทางรถไฟในกรณีที่เกิดภัยพิบัติขึ้น
พร้อมกันนี้ยังได้มีการศึกษาจากตัวอย่างภัยพิบัติต่อระบบรางและแนวทางการบริหารจัดการและแก้ไขปัญหากรณีเกิดภัยต่อระบบรางจากต่างประเทศ ได้แก่ สหภาพยุโรป สหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา อินเดีย ออสเตรเลีย จีน และประเทศไทย พร้อมทั้งมีการลงพื้นที่จุดเสี่ยงและจุดที่เคยเกิดเหตุการณ์น้ำท่วมทางรถไฟ ดินถล่มในอดีต รวมถึงวิเคราะห์และพิจารณาในรายละเอียดของอิทธิพลจากน้ำฝน สภาพภูมิประเทศ เนื่องจากประเทศไทยตั้งอยู่ใกล้บริเวณเส้นศูนย์สูตร มีลักษณะเป็นเขตร้อนชื้น มีฝนตก 6 -7 เดือน/ปี จึงทำให้น้ำฝนเป็นปัจจัยที่ส่งผลอย่างมากต่อการเกิดภัยในระบบรางของประเทศไทย ซึ่งจะมีการจัดทำมาตรฐาน โดยแบ่งออกเป็น 3 ส่วน คือ 1.มาตรฐานโครงสร้างระบบระบายน้ำ สำหรับการแก้ไขภัยพิบัติในพื้นที่ 2.เกณฑ์มาตรฐาน (Benchmark) สำหรับโครงสร้างมาตรฐานที่จะเกิดขึ้นในอนาคต และ 3.ระบบแจ้งเตือนที่จะสามารถแจ้งเตือน เมื่อเริ่มมีสัญญาณของการเกิดภัยพิบัติ
ทั้งนี้สามารถนำข้อมูลเหล่านี้ไปใช้ในการออกแบบมาตรฐานโครงสร้างระบบระบายน้ำ รวมถึงได้คัดเลือกจุดที่มีความเสี่ยงสูง 10 จุดนำมาออกแบบและจัดทำรายการประมาณการราคา รวมถึงแผนการดำเนินงานแก้ไขระยะเร่งด่วน ระยะกลาง และระยะยาว เพื่อส่งให้การรถไฟแห่งประเทศไทยใช้เป็นแนวทางในการดำเนินงาน และนำไปประยุกต์ใช้ร่วมกับโครงการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องได้ในอนาคต อาทิ โครงการรถไฟทางคู่ โครงการรถไฟความเร็วสูง เป็นส่วนช่วยในการวางแผน เพื่อการออกแบบโครงสร้างทางรถไฟให้สามารถรองรับเหตุภัยบัติเมื่อเกินฝนตกหนักได้
นายพิเชฐ กล่าวต่อว่า สำหรับการลงพื้นที่โครงการก่อสร้างรถไฟเส้นทางเด่นชัย – เชียงราย – เชียงของ ในครั้งนี้ ได้ลงพื้นที่ดูเรื่องการออกแบบและก่อสร้างระบบระบายน้ำ บริเวณอุโมงค์ดอยหลวงและอุโมงค์งาว ซึ่งเป็นอุโมงค์คู่ทางเดี่ยว ปัจจุบันการขุดเจาะดำเนินการได้เร็วกว่าแผนงาน โดยทั้งสองอุโมงค์ได้มีการออกแบบระบบระบายอากาศภายในอุโมงค์ และระบบระบายน้ำให้สอดคล้องคล้องกับปริมาณน้ำฝนที่เกิดขึ้น เพื่อให้น้ำสามารถไหลลงสู่แหล่งน้ำธรรมชาติต่อไป นอกจากนี้ยังมีการออกแบบการป้องกันดินถล่มบริเวณหน้า Portal Tunnel และตลอดแนวเส้นทางรถไฟ โดยมีการตัดความชันของลาดดินให้ลาดต่ำลง เพิ่มท่อระบายน้ำ การดาดผิวหน้าของลาดดิน รวมถึงมีการออกแบบโครงสร้างอุโมงค์ให้ป้องกันแรงแผ่นดินไหวได้ในระดับหนึ่งด้วย
พร้อมกันนี้ยังได้ลงพื้นที่บริเวณที่มีการก่อสร้างทางลอดใต้ทางรถไฟแบบโค้ง (Railway Arch Culvert / BEBO) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีก่อสร้างแบบใหม่จากประเทศสวิตเซอร์แลนด์ มีต้นทุนอยู่ที่ 12.5 ล้านบาทต่อ 1 ชิ้นงาน หรือ 1 ทางลอดใต้ทางรถไฟ ซึ่งมีราคาถูกกว่าสะพานรถไฟแบบเก่าที่มีราคาก่อสร้างราว 40-50 ล้านบาท โดยนำมาใช้ในโครงการนี้เป็นโครงการแรกของประเทศไทย
โดยก่อสร้างด้วยคอนกรีตหล่อเสริมเหล็กแบบโค้งสำเร็จรูปจากโรงงาน ลดปริมาณวัสดุที่ต้องใช้ แต่มีความแข็งแรงและมีการกระจายน้ำหนักได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถรับแรงกดได้มากขึ้นเมื่อเทียบกับสะพานแบบคานตรงทั่วไป สามารถขนส่งไปติดตั้งได้ง่ายที่หน้างาน ช่วยลดระยะเวลาการก่อสร้าง มีความสูง 4.2 เมตร และสามารถออกแบบให้มีความสูงได้ถึง 5.5 เมตร มีความกว้าง 16 เมตร เพิ่มทัศนวิสัยและลดผลกระทบให้ประชาชนสามารถสัญจรได้สะดวกกว่าท่อลอดแบบเหลี่ยม (Box Culvert) ในอดีต และช่วยให้ระบายน้ำได้เป็นอย่างดี ขณะเดียวกันก็จะนำเอาเทคโนโลยี BEBO ไปใช้กับโครงการรถไฟทางคู่สายอื่นด้วย
นอกจากนี้ โครงการฯ ยังมีการก่อสร้างลานกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard (CY)) 1 แห่ง เพื่อเป็นจุดขนถ่ายและกระจายสินค้า ที่เชื่อมต่อกับขนส่งรูปแบบต่าง ๆ เช่น รถบรรทุกสินค้า และรถเทรลเลอร์ เพื่อขนส่งสินค้าเชื่อมต่อไปยังพรมแดนสปป.ลาว และสามารถกระจายสินค้าทางบกเข้าสู่ประเทศเมียนมา รวมถึงสาธารณรัฐประชาชนจีนได้อีกด้วย
นายพิเชฐ กล่าวว่า กรมการขนส่งทางรางได้ให้ความสำคัญกับการป้องกันและการบริหารจัดการภัยพิบัติที่เกิดขึ้นต่อระบบราง โดยได้ดำเนินโครงการศึกษาฯ เพื่อจัดทำระบบแจ้งเตือนภัย (DRT Alert) รวมถึงการออกแบบปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟ เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายจากภัยพิบัติ อันจะช่วยให้ลดผลกระทบจากภัยพิบัติที่มีต่อการเดินรถ และช่วยเพิ่มความปลอดภัยให้แก่ประชาชนผู้ใช้บริการระบบรางมากยิ่งขึ้นต่อไป