ผู้ชมทั้งหมด 118
”สุริยะ“ โต้ปมกล่าวหา 2 โปรเจกต์คมนาคมเอื้อประโยชน์ให้เอกชน ลั่นอย่ามโน-บิดเบือนข้อเท็จจริง ชี้แก้ไขสัญญาไฮสปีดเชื่อมสามสนามบิน ทำรัฐได้ประโยชน์ พร้อมช่วยประหยัดดอกเบี้ยกว่า 2.4 หมื่นล้าน ด้านขยายสัมปทาน-เดินหน้าโครงการ Double Deck ย้ำช่วยแก้ปัญหาการจราจร ลดระยะเวลาเดินทาง-ลดเชื้อเพลิง มูลค่าทางเศรษฐกิจกว่า 7 พันล้าน
นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวในการอภิปรายไม่ไว้วางใจ เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2568ว่า ตามที่นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (ส.ส.) พรรคประชาชนได้กล่าวหาถึงกรณีการแก้สัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) โดยระบุว่า ให้เอกชนได้รับสัมปทานไปก่อน แล้วมาแก้สัญญาภายหลัง มีการวางแผนการณ์นี้ไว้ล่วงหน้า เพื่อที่จะเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนคู่สัญญานั้น ตนมองว่า การอภิปรายดังกล่าว พยายามสร้างเรื่องราวบิดเบือนข้อเท็จจริง และสร้างความเข้าใจผิดให้กับประชาชน
ดังนั้นตนขอชี้แจงว่า โครงการดังกล่าว เกิดขึ้นในยุครัฐบาลก่อนๆ และขณะนี้ อยู่ในขั้นตอนของการพิจารณาของคณะกรรมการชุดต่างๆ อีกทั้งยังไม่ได้เสนอไปยังที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) และนางสาวแพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาโครงการฯ ซึ่งตามขั้นตอน จะต้องมีการพิจารณาร่วมกันอีกหลายหน่วยงาน รวมถึงสำนักงานอัยการสูงสุด เพื่อให้รัฐไม่เสียประโยชน์อย่างแน่นอน
ส่วนที่มีการอภิปรายว่า การดำเนินการดังกล่าว เอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนคู่สัญญา หรือต้องการจะสื่อสารว่า มีผู้ใหญ่เป็นสั่งการอยู่เบื้องหลังนั้น ยืนยันว่า ตนไม่เคยรู้จักเป็นการส่วนตัวกับคู่สัญญาแต่อย่างใด
นายสุริยะ กล่าวอีกว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ครม. ได้มีมติอนุมัติโครงการฯ เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 และลงนามสัญญาร่วมลงทุน เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ซึ่งรัฐบาลชุดนี้ เข้ามาบริหารเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2567 ซึ่งยืนยันว่า รัฐบาลนี้ ไม่ใช่ส่วนหนึ่งในการสร้างปัญหา แต่เข้ามาดำเนินการเพื่อแก้ไขปัญหานับตั้งแต่ตนเข้ามารับตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เนื่องจาก EEC มีการลงทุนจากภาคเอกชนไปแล้วกว่า 1.8 ล้านล้านบาท หากถอยโครงการนี้ ประเทศจะเสียหายมาก และเป็นสัญญาที่เกิดขึ้นก่อนช่วงสถานการณ์โควิด-19 ทำให้มีผลกระทบต่อการลงทุนด้วย
นอกจากนี้ สถานการณ์โควิด-19 ถือเป็นเหตุสุดวิสัยตามสัญญาข้อ 28.1 (1) (ฉ) เอกชนไม่สามารถชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตเรลลิงก์ จำนวน 10,671 ล้านบาท ได้ตามกำหนด เพื่อไม่ให้การบริการหยุดชะงัก ครม. จึงมีมติเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2564 ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) EEC และเอกชน เข้าดำเนินการแก้ไขปัญหาโดยด่วน ซึ่ง รฟท. และเอกชนจึงได้ทำ MOU โดยเอกชนต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการเดินรถ และบำรุงรักษาและรับความเสี่ยงทั้งหมด จนถึงปัจจุบัน เอกชนขาดทุนสะสมไปแล้ว กว่า 500 ล้านบาท
ส่วนประเด็นสำคัญที่เป็นปัญหา คือ เงื่อนไขของสัญญาที่ลงนามกันไว้ก่อนหน้านี้ โดยระบุว่า เอกชนต้องได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ก่อน จึงจะเริ่มการก่อสร้างได้ ดังนั้น เมื่อเอกชนยังไม่ได้รับบัตรส่งเสริมจาก BOI เนื่องจากเหตุสุดวิสัยได้รับผลกระทบจากการคาดการณ์ของจำนวนผู้โดยสารที่ลดลงจากสถานการณ์โควิด-19 ทำให้ไม่สามารถเสนอแผนทางการเงินให้สมบูรณ์ตามแผนเดิม เพื่อขอรับบัตรส่งเสริมจาก BOI และระยะเวลาการขอรับบัตรส่งเสริมฯ สิ้นสุดลง จึงเกิดสถานะที่เรียกว่า Dead Lock ของสัญญาขึ้น
ดังนั้น การแก้ปัญหามีอยู่เพียง 2 ทาง ได้แก่ 1.การแก้ไขสัญญา และ 2.การยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่ ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบทั้ง 2 ทางเลือกแล้ว การยกเลิกสัญญาและประมูลใหม่เป็นทางเลือกที่ไม่สามารถดำเนินการได้ตามกฎหมาย เพราะเป็นเหตุสุดวิสัย ทำให้คู่สัญญาไม่สามารถปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญาได้ และการประมูลใหม่จะทำให้รัฐเสียหาย เนื่องจากผลกระทบทางต้นทุน
ขณะเดียวกัน จะทำให้โครงการล่าช้าไปอีกอย่างน้อย 3 ปี จะส่งผลให้มูลค่าการก่อสร้างสูงขึ้นอย่างมาก และจะกระทบต่อแผนงานโครงการโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ ในพื้นที่ EEC ที่ลงทุนไปแล้วกว่า 1.8 ล้านล้านบาท รวมถึงความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั้งไทยและต่างชาติ นอกจากนี้ การประมูลใหม่อาจนำไปสู่การฟ้องร้องและข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งจะทำให้โครงการหยุดชะงัก และไม่สามารถคาดการณ์ระยะเวลาในการก่อสร้างได้
นายสุริยะ กล่าวว่า ส่วนแนวทางการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน จะจ่ายค่างานโยธาตามความก้าวหน้าของการก่อสร้างนั้น ขอชี้แจงว่า โครงการดังกล่าว ยังคงเป็นรูปแบบPPP Net Cost เหมือนเดิม และเอกชนยังคงเป็นผู้รับความเสี่ยงรายได้จากปริมาณผู้โดยสารเหมือนเดิม รัฐไม่ได้เสียผลประโยชน์แต่อย่างไร
โดยจะเห็นว่า เอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติม 160,000 ล้านบาท เพื่อประกันความสำเร็จของการก่อสร้างและการเปิดเดินรถไฟฟ้าความเร็วสูง อีกทั้งการแก้ไขสัญญา รัฐจะจ่ายเงินน้อยลงจาก 149,650 ล้านบาท เหลือเพียง 125,932 ล้านบาท ทำให้รัฐสามารถประหยัดดอกเบี้ยเป็นเงินกว่า 24,000 ล้านบาท
“ผมขอยืนยันว่า กระบวนการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินยังไม่เสร็จสิ้น ซึ่งจะต้องผ่านกระบวนการตรวจสอบจากหลายหน่วยงาน เพื่อเป็นการยืนยันว่า รัฐจะไม่เสียหายและเสียประโยชน์ อีกทั้งขอยืนยันต่อสมาชิกอันทรงเกียรติอีกครั้งว่า การแก้ไขปัญหาตามหลักการจะทำให้รัฐมีความเสี่ยงลดลง รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนเท่าเดิม และรัฐได้ค่าสิทธิแอร์พอร์ตเรลลิ้งก์เท่าเดิม” นายสุริยะ กล่าว
ขณะที่การกล่าวหาถึงเรื่องการขยายสัมปทานทางด่วน เป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชน นายสุริยะ กล่าวว่า เรื่องดังกล่าวไม่เป็นความจริง ซึ่งการดำเนินการในเรื่องนี้นั้น ต้องการแก้ไขปัญหาจราจรให้พี่น้องประชาชน เนื่องจากพบว่า พี่น้องประชาชนที่ใช้ทางด่วนศรีรัช ช่วงพระราม 9 – งามวงศ์วาน จะต้องเผชิญกับปัญหารถติดมาก และต้องจ่ายค่าผ่านทางที่แพงมากด้วยเช่นกัน อีกทั้งการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ยังได้รายงานว่า โครงการนี้ จะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดบนโครงข่ายทางด่วนในพื้นที่ชั้นในกรุงเทพฯ ที่ได้เปิดใช้งานมาแล้วกว่า 35-40 ปี
ทั้งนี้ เดิมออกแบบให้รองรับปริมาณจราจร 8-9 แสนคันต่อวัน แต่ปัจจุบันปริมาณจราจรมีถึงกว่า 1-1.2 ล้านคันต่อวัน โดยเฉพาะบนทางด่วนศรีรัช ช่วงพระราม 9 – งามวงศ์วาน ซึ่งการดำเนินการนั้น ถือเป็นการเพิ่มจำนวนช่องจราจร ลดการตัดกระแสจราจรอย่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน และสามารถแยกรถเดินทางไกลและใกล้ออกจากกัน โดยไม่ต้องมีการเวนคืนที่ดินของพี่น้องประชาชน
สำหรับโครงการทางด่วน 2 ชั้น (Double Deck) เป็นโครงการต่อเนื่องมาจากนโยบายของรัฐบาลในอดีต และเป็นไปตามมติ ครม. เมื่อวันที่ 18 กุมภาพันธ์ 2563 ที่ให้กระทรวงคมนาคม โดย กทพ. ไปศึกษาหาทางแก้ไขปัญหาจราจรบนทางด่วนที่ยังคงอยู่ในขั้นวิกฤติ โดย กทพ. ได้ศึกษาวิเคราะห์และเสนอผลการศึกษาขั้นไปตามลำดับ และ ครม. มีมติรับทราบเมื่อวันที่ 5 เมษายน 2565
ทั้งนี้ หากโครงการ Double Deck แล้วเสร็จ ประชาชนผู้ใช้ทางจะสามารถลดระยะเวลาการเดินทางบนทางด่วนในช่วงพระราม 9 – งามวงศ์วาน จาก 60 นาที เหลือ 40 นาที และทำให้ความเร็วเฉลี่ยในการเดินทางเพิ่มขึ้น จาก 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 27 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น หากดำเนินโครงการ Double Deck สำเร็จ จะทำให้ประชาชนประหยัดน้ำมันและเวลาในการเดินทาง คิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 7,000 ล้านบาทต่อปี
นายสุริยะ กล่าวว่า ส่วนประเด็นการลดค่าทางด่วนเหลือ 50 บาทนั้น ก็เป็นไปตามนโยบายของรัฐบาลในการลดภาระค่าครองชีพให้กับประชาชน โดย กทพ. ได้วิเคราะห์และให้ใช้กับโครงข่ายทางด่วนในเขตเมืองเป็นลำดับแรก คือ โครงข่ายทางด่วนเฉลิมมหานครและทางด่วนศรีรัช ซึ่งมีปริมาณจราจรประมาณ 1 ล้านคันต่อวัน คิดเป็น 60% ของผู้ใช้ทางด่วนทั้งหมด โดยการปรับลดค่าผ่านทางจากเดิมที่ต้องจ่ายมากสุด 90 บาท เหลือจ่ายไม่เกิน 50 บาท ขณะเดียวกัน กทพ. ได้เข้าชี้แจงและให้ข้อมูลต่อคณะกรรมาธิการทุกครั้ง รวมถึงสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (สำนักงาน ป.ป.ช.) แล้ว ซึ่งสำนักงาน ป.ป.ช. ก็ไม่ได้มีข้อกล่าวหาว่าการเจรจาเพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทานในครั้งนี้เป็นการดำเนินการที่มิชอบแต่อย่างใด
ทั้งนี้ ตนได้สั่งการให้ผู้ว่า กทพ. ดำเนินการทุกอย่างให้เป็นไปตามระเบียบ มีความโปร่งใส และตรวจสอบได้ในทุกขั้นตอน ไม่มีการปกปิดข้อมูลแต่อย่างใด อย่่งไรก็ตาม หากท่านผู้อภิปรายมีข้อแนะนำเรื่องใดในภารกิจของกระทรวงคมนาคม หรือต้องการข้อมูล สามารถเดินทางไปพบที่กระทรวงคมนาคม เพื่อรับทราบข้อมูลข้อเท็จจริง และข้อเสนอแนะ อันจะได้เป็นประโยชน์กับประชาชน
อย่างไรก็ตามโครงการ Double Deck ถ้าไม่สร้างตอนนี้ รอสัมปทานปัจจุบันสิ้นสุดลงแล้วค่อยสร้าง ประชาชนจะยังคงเดือดร้อนไปอีกนับ 10 ปี ประเทศชาติเสียโอกาส ใครจะรับผิดชอบ และขอย้ำว่าทุกเรื่องที่ได้ชี้แจงไปนั้น ไม่ได้เป็นไปตามที่ท่านผู้อภิปราย หลับตามโนภาพ และจินตนาการไปเอง เป็นการอภิปรายกล่าวหาโดยตั้งอยู่บนจินตนาการในมโนภาพ ไม่ได้ตั้งอยู่บนข้อเท็จจริง แต่ในทางตรงกันข้ามรัฐบาลคิดทุกอย่าง อยู่บนหลักการเพื่อจะแก้ปัญหาให้ประชาชนเป็นสำคัญ